Tragedia en España: mueren 39 personas en choque de trenes mientras Sánchez financia redes ferroviarias marroquíes
La tragedia ferroviaria en Córdoba expone el colapso de la red española en medio de millonarias transferencias al exterior
España atraviesa uno de los momentos más críticos de su sistema ferroviario en décadas. El descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad en Adamuz (Córdoba), que ya dejó al menos 39 muertos y más de un centenar de heridos, no solo ha conmocionado al país, sino que ha reavivado un debate incómodo: ¿por qué el Gobierno prioriza financiar infraestructuras extranjeras mientras abandona las propias?
El siniestro ocurrió en un tramo recto y recientemente renovado, un dato que las propias autoridades calificaron como “tremendamente extraño”. Un tren privado de Iryo (Málaga–Madrid) descarriló, cruzó a la vía paralela y terminó colisionando con una formación Renfe Alvia (Madrid–Huelva). Cerca de 500 personas viajaban entre ambos convoyes. Las imágenes de vagones retorcidos, pasajeros atrapados y rescates de extrema complejidad recorrieron el mundo.
Mientras hospitales colapsaban, se habilitaban oficinas para recogida de ADN y la estación de Atocha vivía horas de caos absoluto, la tragedia dejó al descubierto una realidad que usuarios y trabajadores del sector vienen denunciando desde hace años: una red ferroviaria al límite, envejecida y sometida a una presión insostenible.
Millones fuera, abandono dentro
La indignación social creció aún más al conocerse que, en las últimas semanas, el Gobierno de Pedro Sánchez aprobó la concesión de 247 millones de euros a Marruecos y Uzbekistán para mejorar sus redes ferroviarias y de tranvías. La decisión se tomó en paralelo a un contexto de averías constantes, retrasos, cancelaciones y colapsos en España, y apenas horas después de un accidente mortal en suelo nacional.
Pero este no es un hecho aislado.
Hace 11 meses, el Consejo de Ministros ya había aprobado un crédito reembolsable de más de 750 millones de euros a Marruecos para financiar la compra de 40 trenes interurbanos, operación que beneficia principalmente a fabricantes españoles como CAF. Según el propio comunicado oficial, el préstamo se otorgó en “condiciones concesionales”, un eufemismo que para muchos ciudadanos se traduce en dinero público español al servicio de una red ajena.
Ese acuerdo formaba parte de un plan aún mayor: la compra total de hasta 168 trenes por parte de Marruecos, incluidos 18 de alta velocidad, con un valor que podría superar ampliamente los 1.800 millones de euros, además de contratos de mantenimiento por 20 años.
Trenes que no funcionan, prioridades que no llegan
Mientras tanto, en España, los trenes se averían, se quedan sin luz, se detienen en túneles y dejan pasajeros atrapados durante horas. Videos de usuarios desesperados se repiten semana tras semana. Sin embargo, el Ministerio de Transportes insiste en que el sistema “funciona correctamente”.
La pregunta que muchos se hacen es simple:
¿Cómo puede el Gobierno comprometerse a mantener trenes en Marruecos durante décadas cuando no logra garantizar el funcionamiento básico de Renfe y Adif?
Expertos en transporte coinciden en que la inversión en mantenimiento, modernización y seguridad debería ser una prioridad nacional, especialmente en un país que presume de tener una de las mayores redes de alta velocidad de Europa. Sin embargo, las decisiones políticas parecen ir en otra dirección.
Un país que se cae a pedazos
El accidente de Adamuz, el colapso de Atocha y las constantes incidencias ferroviarias no son hechos aislados: son síntomas de un modelo de gestión que, para muchos, está llevando a España al deterioro acelerado.
Mientras Pedro Sánchez refuerza alianzas exteriores y financia infraestructuras en Marruecos, España entierra a sus muertos, identifica víctimas por ADN y observa cómo su red ferroviaria —orgullo nacional durante años— se convierte en motivo de miedo e incertidumbre.
