Cierre de Vialidad Nacional: ¿hacia un sistema más justo y eficiente?
El Gobierno anunció la disolución de Vialidad Nacional como parte de su plan de reforma del Estado. La medida apunta a reducir el gasto público, eliminar focos históricos de corrupción y trasladar el mantenimiento de rutas al sector privado, bajo el principio liberal de que solo deben pagar quienes usan los servicios.
El Gobierno nacional argentino, a través de su vocero Manuel Adorni, anunció el cierre definitivo de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) – el organismo estatal encargado de construir y mantener rutas – como parte de una reestructuración profunda del sector. La medida, formalizada mediante el Decreto 461/2025, incluye también la disolución de la Comisión Nacional de Tránsito y la Agencia Nacional de Seguridad Vial. En lugar de estos entes, se concesionarán 9.120 kilómetros de rutas a empresas privadas bajo nuevas normas y controles independientes. Según Adorni, esta decisión busca poner fin a décadas de derroche y corrupción en la obra pública: “La corrupción en la obra pública tiene su acta de defunción firmada” enfatizó el funcionario. A continuación, analizamos las razones detrás de esta drástica medida, el debate sobre quién debe financiar las rutas y la perspectiva liberal-libertaria que la sustenta, con referencias tanto a la realidad argentina como al pensamiento de la Escuela Austríaca.
¿Quién debe pagar las rutas? El debate sobre la justicia del sistema
Una de las cuestiones de fondo es qué sistema de financiamiento vial resulta más justo. En el esquema tradicional, todas las personas contribuyen mediante impuestos a costear la construcción y mantenimiento de carreteras, incluso aquellas que jamás las utilizan. Esto implica que muchos habitantes – que tal vez ni siquiera posean un automóvil – subsidian rutas que benefician principalmente a quienes sí transitan por ellas, ya sean particulares con mayor poder adquisitivo o empresas de transporte y comercio. Los defensores de la reforma plantean que es más equitativo un modelo donde “paga el servicio quien lo usa”, por ejemplo a través de peajes o concesiones privadas, evitando cargar sobre toda la población el costo de obras aprovechadas solo por algunos.
Desde la óptica liberal-libertaria, obligar a todos los contribuyentes a financiar bienes públicos indiscriminadamente es cuestionable en términos morales. El economista Hans-Hermann Hoppe, exponente de la Escuela Austríaca, criticó la idea de que el Estado deba recurrir a la coacción para costear bienes o servicios bajo el argumento de un beneficio colectivo. Planteó que, según la lógica intervencionista, “si se prueba que la producción de un bien tiene un efecto positivo en otros pero no se realizaría sin forzar a ciertos individuos a financiarla, entonces se considera legítimo usar violencia para obligarlos a compartir el costo”. En otras palabras, el criterio implícito es que siempre que algo sea útil para alguien, se justificaría imponer su pago a terceros mediante impuestos. Los liberales refutan esta norma: sostienen que forzar a una persona a pagar por un servicio que no eligió ni aprovechará constituye una injusticia, rompiendo el principio de voluntariedad. Aplicado al caso de las rutas, la visión libertaria favorece que solo los usuarios carguen con los gastos viales, ya sea pagando peajes a empresas privadas o mediante esquemas de suscripción, tal como operaría en un “mundo libertario” donde las calles y autopistas no pertenecen al Estado sino a compañías o cooperativas. De este modo, quien más usa una carretera más paga, y quien no la utiliza no es obligado a sostenerla.
¿Es realmente más eficiente y justo el modelo de “usuario-pagador”? Sus partidarios argumentan que sí, pues alinea incentivos económicos claros: las empresas concesionarias buscarán mantener las vías en buen estado para atraer clientes (conductores) y maximizar su ganancia, cobrando tarifas proporcionales al uso. Además, el cobro directo a usuarios evitaría que se financien obras innecesarias o elefantes blancos en regiones de poco tránsito, ya que ninguna empresa invertiría donde no haya demanda suficiente. También se eliminaría la “trampa del polizón” (free rider) en la que algunos aprovechan bienes públicos sin contribuir. En contraste, los críticos advierten que tratar las rutas solo como negocios podría descuidar regiones poco rentables pero socialmente importantes, encarecer el transporte para zonas alejadas o excluir a quienes no pueden pagar peajes elevados. De hecho, filósofos comunitaristas como Elizabeth Anderson señalan que ciertos bienes públicos (por ejemplo, caminos, parques, educación básica) se proveen mejor de forma no excluyente y con criterios de solidaridad social, para no socavar la “ciudadanía fraternal” y la equidad entre regiones. No obstante, desde la perspectiva libertaria dura, esas consideraciones no justifican el uso coercitivo de fondos: cualquier objetivo loable (interconexión federal, accesibilidad universal) debería perseguirse sin violar los derechos de propiedad ni la libertad de elegir de los individuos.
Corrupción y despilfarro en la obra pública: el caso de Vialidad
Más allá del debate filosófico, el diagnóstico sobre Vialidad Nacional en Argentina fue lapidario y sirvió de argumento central para su cierre. Durante años, este organismo fue señalado como una “caja negra” de fondos públicos manejados discrecionalmente por el poder de turno, con ineficiencias operativas y hechos de corrupción resonantes. El Gobierno respaldó la decisión recordando el desenlace de la “Causa Vialidad”, un proceso judicial histórico que expuso graves irregularidades en la adjudicación de obras viales. En esa causa, la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner resultó condenada a 6 años de prisión por fraude al Estado, acusada de favorecer al empresario amigo Lázaro Báez con contratos de rutas sobrevaluados en la provincia de Santa Cruz. Actualmente, la exmandataria cumple esa pena en régimen de prisión domiciliaria, y arrastra además la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos. Junto a ella fueron condenados otros ocho exfuncionarios y contratistas vinculados al esquema: el caso abarcó 51 licitaciones de rutas amañadas, con sobreprecios, obras inconclusas y pagos anticipados irregulares. Todos los implicados ya se encuentran cumpliendo sus respectivas penas – varios de ellos detenidos en cárcel común – incluyendo a Lázaro Báez, José López, Nelson Periotti (ex administrador de Vialidad) y otros seis imputados además de Fernández de Kirchner.
