Escándalo en España: falló la señalización antes de la tragedia de Toledo y Sánchez deberá explicar qué pasa con la red ferroviaria
El sistema automático LZB estaba averiado cuando un AVE embistió por detrás a un Iryo detenido en Toledo. Las primeras reconstrucciones apuntan además a una orden errónea desde el centro de control de Adif. La tragedia ya deja 68 muertos y ocurre apenas nueve meses después de Adamuz, donde fallecieron otras 46 personas.
España enfrenta una nueva crisis ferroviaria después de que salieran a la luz los primeros detalles sobre el accidente ocurrido este miércoles en Urda, Toledo, donde un AVE de Renfe embistió por detrás a un tren de Iryo que permanecía detenido sobre la línea Madrid-Andalucía. El balance actualizado asciende a 68 muertos, además de decenas de heridos y hospitalizados.
Las primeras investigaciones colocan bajo la lupa tanto el funcionamiento de la infraestructura como las decisiones adoptadas por el centro de control. El sistema principal de señalización y seguridad LZB se encontraba averiado, por lo que la circulación había pasado a operar mediante un procedimiento alternativo con mayor intervención humana.
El fallo obligó inicialmente a detener alrededor de ocho trenes que circulaban por el sector. Posteriormente, desde el centro de control se impartieron instrucciones para reanudar la marcha, pero uno de los convoyes de Iryo no logró arrancar y permaneció detenido sobre la vía.
Las primeras reconstrucciones señalan que un operador habría autorizado al AVE que circulaba detrás a continuar su recorrido sin advertir que el Iryo seguía ocupando el tramo. El tren de Renfe terminó impactándolo por detrás a una velocidad todavía bajo investigación y varios vagones cayeron por los terraplenes laterales.
Un sistema automático averiado y una orden que ahora debe explicarse
El LZB está diseñado para supervisar permanentemente la velocidad y distancia entre trenes y puede intervenir automáticamente frente a determinados riesgos. Al quedar fuera de funcionamiento, el control pasó a depender en mayor medida de la señalización lateral, las comunicaciones y las decisiones adoptadas por operadores y maquinistas.
La investigación deberá determinar por qué estaba averiado el sistema principal, cuánto tiempo llevaba fuera de servicio y si se aplicaron correctamente los protocolos previstos para circular en esas condiciones. También deberá reconstruir con precisión quién dio la orden que permitió al AVE avanzar mientras el convoy de Iryo continuaba inmovilizado.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció que los investigadores analizan la secuencia de instrucciones impartidas desde el centro de control y aseguró que todavía es prematuro establecer responsabilidades definitivas. El Gobierno insiste en que la red española sigue siendo segura, aunque la magnitud de la tragedia vuelve a abrir preguntas difíciles sobre mantenimiento, señalización y gestión operativa.
La responsabilidad penal dependerá de las conclusiones técnicas y judiciales, pero la responsabilidad política ya comenzó a ser discutida. Puente dirige el Ministerio del que depende Adif, el organismo encargado de administrar la infraestructura ferroviaria y los sistemas de control sobre los que ahora se concentra buena parte de la investigación.
La oposición reclama explicaciones urgentes sobre el funcionamiento de la línea y cuestiona que un tren haya podido avanzar hacia un tramo ocupado después de una avería en el sistema automático. La tragedia vuelve además a golpear al Gobierno de Pedro Sánchez cuando todavía continúan abiertas las investigaciones por otro desastre ferroviario ocurrido sobre el mismo gran corredor. Ahora, deberá dar explicaciones sobre el estado de las vías.
Nueve meses después de Adamuz, otra tragedia golpea la red de Sánchez
El 18 de enero, un accidente ferroviario en Adamuz, Córdoba, dejó 46 muertos y más de 150 heridos. Apenas nueve meses después, España vuelve a enfrentar una catástrofe masiva en una línea de alta velocidad y el total de fallecidos entre ambos episodios asciende ya a 114 personas.
La investigación de Adamuz tampoco quedó reducida a una fatalidad imprevisible. Informes de la Guardia Civil reforzaron la hipótesis de una rotura del carril o un fallo en una soldadura, con señales de fatiga del material anteriores al accidente.
Otro informe reveló además que los sistemas de Adif habían registrado una variación compatible con una posible anomalía en la vía 22 horas antes del siniestro, aunque la configuración existente no generó una alerta automática que permitiera intervenir preventivamente. Adif sostuvo posteriormente que aquella variación podía responder a distintas causas y que por sí sola no demostraba la existencia de una rotura previa.
Ahora el Gobierno vuelve a encontrarse frente a preguntas relacionadas con los mecanismos destinados a impedir una tragedia. En Toledo, el sistema automático estaba averiado y la primera reconstrucción apunta a una decisión humana equivocada dentro de un esquema de circulación excepcional.
No existen todavía conclusiones que permitan responsabilizar personalmente a Pedro Sánchez u Óscar Puente por las causas materiales del choque. Pero dos accidentes masivos con 114 muertos en nueve meses convierten la situación de la red ferroviaria en un problema político que el Ejecutivo difícilmente pueda reducir a episodios aislados.
Durante años, España presentó su alta velocidad como uno de los grandes símbolos de modernización e infraestructura del país. Después de Adamuz y Toledo, el Gobierno deberá explicar por qué dos catástrofes de semejante magnitud ocurrieron en tan poco tiempo y qué medidas concretas adoptó entre una tragedia y la siguiente.
La investigación técnica determinará finalmente si el choque fue producto de un error del centro de control, una falla de procedimiento o una combinación de factores. La pregunta política será más amplia: cómo pudo producirse otra tragedia ferroviaria masiva apenas nueve meses después de que Adamuz ya hubiera dejado al descubierto graves interrogantes sobre la seguridad de la red española.
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