Milei acelera la privatización de las rutas nacionales: más de 4.300 kilómetros pasarán a manos privadas
El Gobierno avanza con la privatización de corredores viales para poner fin al esquema de obra pública financiada por el Estado. La apuesta oficial es reemplazar el gasto público por inversión privada, con el Estado limitado a tareas de control y regulación.
El Gobierno nacional profundiza su política de transformación del sistema de infraestructura vial con un nuevo avance en el proceso de concesión de rutas nacionales al sector privado. Luego de concretar el traspaso de 1.871 kilómetros de corredores viales el pasado 1 de julio, la administración de Javier Milei se prepara para adjudicar otros 2.500 kilómetros de rutas estratégicas que atraviesan cinco provincias, en una medida que consolida el cambio de paradigma impulsado por la Casa Rosada.
La decisión forma parte de la Red Federal de Concesiones y representa uno de los proyectos más importantes del plan oficial para reducir la participación del Estado en la ejecución y financiamiento de la obra pública. La premisa del Gobierno es clara: dejar atrás un modelo basado en subsidios permanentes del Tesoro Nacional y reemplazarlo por concesiones financiadas íntegramente con inversión privada.
Desde el Ejecutivo sostienen que durante décadas el mantenimiento de las rutas nacionales dependió de recursos públicos mientras gran parte de la infraestructura vial se deterioraba por falta de inversiones, demoras en las obras y contratos cuestionados. En ese contexto, el nuevo esquema apunta a trasladar al sector privado la responsabilidad de construir, conservar, administrar y explotar los corredores mediante el sistema de peajes, mientras el Estado conserva exclusivamente las funciones de regulación y control.
Ya comenzaron las nuevas concesiones
El primer paso de esta nueva etapa se concretó el 1 de julio, cuando cinco empresas privadas asumieron la operación de 1.871 kilómetros de rutas nacionales y autopistas que hasta ese momento estaban bajo la órbita de Corredores Viales S.A., la empresa estatal que dependía de aportes del Tesoro.
Dentro de ese paquete, Corredor Vial 5 S.A.U. quedó a cargo del denominado Tramo Pampa, compuesto por 546 kilómetros de la Ruta Nacional 5, entre Luján y el empalme con la Ruta Nacional 35, en La Pampa.
En tanto, Rutas Sur Atlántico S.A. asumió la concesión del Tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur, integrado por 1.325 kilómetros correspondientes a las rutas nacionales 3, 205 y 226, además de las autopistas Ezeiza-Cañuelas, Riccheri y Jorge Newbery.
Estas empresas deberán financiar con recursos propios tanto el mantenimiento como las futuras inversiones necesarias para mejorar la infraestructura, sin recibir aportes del Estado nacional. La supervisión de los contratos quedará bajo la órbita de Vialidad Nacional, que será responsable de verificar el cumplimiento de las obligaciones asumidas por las concesionarias.
Ahora avanzan otros 2.500 kilómetros
El próximo paso será la adjudicación de la denominada Etapa II-B de la Red Federal de Concesiones.
Mediante la Resolución 884 del Ministerio de Economía, el Gobierno aprobó la precalificación de 13 ofertas presentadas por distintas empresas y fijó la apertura de los sobres económicos para este lunes 6 de julio.
En total, se trata de más de 2.500 kilómetros adicionales de rutas nacionales que atraviesan Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y La Pampa.
Las concesiones comprenden cuatro grandes corredores estratégicos para la producción y el comercio del país.
El Tramo Mediterráneo incluye 672 kilómetros y conecta importantes zonas productivas de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires.
El Tramo Puntano abarca 720 kilómetros y constituye uno de los principales corredores para el transporte de cargas entre San Luis, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires.
El Tramo Portuario Sur comprende 637 kilómetros y vincula los principales accesos a puertos y centros logísticos utilizados para las exportaciones.
Finalmente, el Tramo Portuario Norte suma otros 528 kilómetros, fortaleciendo la conexión con los principales polos industriales y portuarios del centro del país.
Las nuevas concesiones incluyen rutas nacionales de alto tránsito como las RN 7, 8, 9, 12, 33, 35, 36, 188 y 193, además de los accesos A005 y A008.
El cambio de modelo
Esta política es uno de los pilares del proceso de reforma del Estado impulsado por el presidente Javier Milei.
El sistema tradicional de obra pública generó durante décadas elevados costos fiscales, incentivos para la corrupción y una infraestructura deficiente pese a las millonarias inversiones realizadas por sucesivos gobiernos.
La visión oficial plantea que el Estado debe abandonar el rol de constructor y administrador de rutas para concentrarse en establecer reglas de juego, controlar el cumplimiento de los contratos y garantizar la competencia entre operadores privados.
En esa lógica, las empresas concesionarias recuperarán sus inversiones mediante la explotación de los corredores, principalmente a través del cobro de peajes y de actividades complementarias previstas en los contratos.
El Ejecutivo considera que este mecanismo permitirá acelerar las inversiones, mejorar la calidad del servicio para los usuarios y eliminar la necesidad de utilizar recursos del presupuesto nacional para sostener corredores deficitarios.
El fin de un esquema financiado por el Tesoro
Con el nuevo sistema, el Gobierno busca que sean los propios concesionarios quienes asuman el riesgo empresario y financien tanto las obras como el mantenimiento de la red vial.
La incorporación de capital privado permita acelerar la modernización de la infraestructura sin incrementar el gasto público, en línea con la política de equilibrio fiscal que impulsa la administración nacional.
Si las próximas adjudicaciones se concretan según el cronograma previsto, el Gobierno habrá transferido al sector privado más de 4.300 kilómetros de rutas nacionales en apenas unos días, consolidando una de las reformas estructurales más importantes en materia de infraestructura desde el inicio de la gestión de Javier Milei y profundizando su estrategia de reemplazar el modelo tradicional de obra pública por un sistema basado en inversión privada, concesiones y control estatal.
