Menos Estado y peajes más bajos: comenzó la nueva concesión privada de la Hidrovía
El consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus asumió la operación de la Vía Navegable Troncal por 25 años. El nuevo esquema contempla una reducción inmediata del 13,5% en las tarifas, inversiones privadas y obras de profundización, mantenimiento y modernización sin aportes del Tesoro Nacional.
La Vía Navegable Troncal, conocida habitualmente como Hidrovía Paraná-Paraguay, inició una nueva etapa con la entrada en vigencia de la concesión adjudicada por el Gobierno de Javier Milei al consorcio conformado por Jan De Nul y Servimagnus.
El contrato tendrá una duración de 25 años, con posibilidad de extenderse durante otros cinco, y coloca en manos del operador privado las tareas de dragado, señalización, mantenimiento, modernización tecnológica y cobro de peajes en el tramo argentino.
Junto con el comienzo de la concesión entró en vigencia una reducción del 13,5% en las tarifas de peaje. La rebaja generaría un ahorro estimado de entre US$35 millones y US$40 millones anuales para los usuarios de una infraestructura decisiva para el comercio exterior argentino.
El nuevo modelo se financiará mediante los pagos realizados por las embarcaciones que utilizan el corredor, sin subsidios ni aportes del Tesoro Nacional. De esta manera, el costo de operación y las inversiones quedarán a cargo del concesionario y de quienes emplean directamente la vía navegable, en lugar de ser trasladados al conjunto de los contribuyentes.
Una arteria fundamental para las exportaciones
La concesión comprende aproximadamente 1.400 kilómetros de la Vía Navegable Troncal bajo jurisdicción argentina, desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata.
Por este corredor circula alrededor del 80% de las exportaciones nacionales, especialmente granos, aceites, harinas, minerales, combustibles y productos industriales. También constituye la principal salida al océano Atlántico para una parte significativa de las cargas provenientes de Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay.
Su funcionamiento resulta particularmente importante para el complejo portuario y agroexportador del Gran Rosario, donde se concentra buena parte de la capacidad de procesamiento y embarque de cereales y derivados de la Argentina.
Una mayor profundidad del canal permite que los buques transporten más carga y reduce la necesidad de completar bodegas en otros puertos. También disminuye los tiempos de espera, mejora la previsibilidad de la navegación y reduce los costos asociados al transporte.
Por esa razón, el impacto de la concesión excede ampliamente a las empresas navieras. Cada dólar ahorrado en peajes, demoras y limitaciones de calado mejora la competitividad de los productores y exportadores argentinos frente a sus competidores internacionales.
Inversión privada y responsabilidad empresarial
El contrato obliga al concesionario a encargarse de la operación, el dragado, el balizamiento, la señalización y el mantenimiento permanente del corredor. También contempla trabajos de profundización y la incorporación de nuevas tecnologías para fortalecer la seguridad de la navegación y los controles sobre las embarcaciones.
Las inversiones proyectadas durante el período de la concesión rondarían los US$10.000 millones, de acuerdo con las estimaciones oficiales difundidas durante el proceso licitatorio.
El esquema establece una responsabilidad más clara: la empresa que cobra el peaje debe garantizar las condiciones operativas de la vía navegable y ejecutar las obras comprometidas. Sus ingresos dependerán directamente de la calidad del servicio y del volumen de embarcaciones que utilicen el corredor.
La fiscalización permanecerá bajo la órbita estatal, pero el riesgo operativo, financiero y empresarial será asumido por el sector privado.
La diferencia no es menor. En lugar de sostener una estructura estatal que administra recursos, recauda tarifas y después contrata empresas para realizar las tareas, el nuevo sistema concentra las obligaciones en un concesionario sometido a metas contractuales y controles específicos.
El final de una administración estatal provisoria
Jan De Nul conoce la Vía Navegable Troncal. La compañía belga participó en su operación durante más de dos décadas, hasta que la concesión anterior terminó en 2021.
Después del vencimiento contractual, el gobierno de Alberto Fernández decidió colocar la administración y el cobro de los peajes bajo control estatal. Sin embargo, el Estado continuó recurriendo a compañías privadas para ejecutar las tareas de dragado y mantenimiento.
El resultado fue un modelo transitorio en el que la burocracia pública administraba la recaudación, mientras que las operaciones esenciales seguían dependiendo de contratistas especializados.
El Gobierno de Milei resolvió terminar con ese esquema y convocó a una licitación internacional para devolverle previsibilidad a la administración del corredor. Un primer procedimiento fue anulado en 2025 después de que solamente quedara una oferta en competencia.
La nueva convocatoria redujo el plazo contractual, endureció las exigencias técnicas y estableció condiciones económicas más competitivas. Después de la evaluación de las propuestas, el Ejecutivo adjudicó la concesión a Jan De Nul y Servimagnus, cuya oferta permitió aplicar la rebaja del 13,5% en los peajes.
Un cambio concreto para el sector productivo
La entrada en vigencia del contrato representa uno de los procesos de participación privada en infraestructura más importantes impulsados por el Gobierno nacional.
La decisión aplica un principio central de la administración libertaria: las obras y los servicios utilizados por sectores específicos deben financiarse mediante inversión privada y tarifas pagadas por sus usuarios, no con impuestos cobrados indiscriminadamente a toda la población.
El desafío será garantizar que el concesionario cumpla con las inversiones, mantenga los niveles de servicio y ejecute las obras dentro de los plazos establecidos. La intervención estatal deberá concentrarse en controlar el contrato y asegurar la competencia, no en convertirse nuevamente en empresario.
Por primera vez en años, el inicio de una concesión de infraestructura viene acompañado por una reducción inmediata de tarifas. Los usuarios pagarán menos, el privado deberá invertir y el Tesoro no estará obligado a financiar la operación.
Menos burocracia, más inversión y menores costos para producir y exportar: el nuevo esquema de la Hidrovía comenzó con una señal concreta de hacia dónde apunta la transformación económica impulsada por Javier Milei.
