Prácticos: el monopolio encubierto que paralizó los puertos argentinos para conservar la “vaca atada”
El Decreto 690/2026 buscó reducir los costos del practicaje y terminar con servicios obligatorios, adicionales cautivos y barreras a la competencia. Los beneficiarios del antiguo régimen respondieron paralizando el comercio exterior. El Gobierno suspendió temporalmente la aplicación para destrabar los puertos, pero consiguió una rebaja inmediata del 20% en las tarifas.
Durante más de tres décadas, un grupo reducido de profesionales y empresas tuvo asegurado por el Estado un negocio excepcional: los buques estaban obligados a contratar sus servicios, la competencia era limitada y la negativa coordinada de apenas unos cientos de prestadores podía paralizar prácticamente todo el comercio exterior argentino.
El Decreto 690/2026, firmado por el presidente Javier Milei y publicado el 31 de julio, intentó modificar ese sistema. La reacción fue inmediata: prácticos, pilotos y baqueanos dejaron de aceptar servicios y provocaron la inmovilización de hasta 185 buques, entre barcos que debían ingresar, salir o desplazarse por los principales puertos argentinos. Prefectura intimó individualmente a 536 profesionales para que retomaran la actividad.
La medida no solamente frenó exportaciones de granos. También afectó el movimiento de combustibles, el ingreso de insumos, proyectos vinculados a Vaca Muerta y la reputación de la Argentina como proveedor internacional. Las demoras fueron estimadas entre USD 50.000 y USD 100.000 diarios por cada barco detenido, mientras fuentes del sector calcularon que el perjuicio acumulado podía acercarse a los USD 30 millones.
Un grupo de 536 profesionales demostró que tenía en sus manos la posibilidad de detener los dólares, los combustibles y el comercio exterior de todo un país.
¿Qué es el practicaje?
El práctico es un profesional especializado que sube a un buque para asesorar a su capitán durante la navegación por ríos, canales, pasos restringidos y maniobras de ingreso o salida de los puertos.
Su función es necesaria en determinadas operaciones complejas. El problema no es la existencia del práctico, sino que alrededor de esa función técnica se construyó un sistema de contratación obligatoria, demanda cautiva, escasos prestadores, servicios complementarios asociados y poder de bloqueo.
La Ley de Navegación considera al practicaje un servicio público regulado y permite imponerlo cuando sea necesario para la seguridad. Pero el Gobierno sostuvo en el Decreto 690 que el régimen anterior contenía exigencias obsoletas y desproporcionadas, barreras artificiales para el ingreso de nuevos prestadores y condiciones propicias para conductas abusivas y anticompetitivas. La norma también menciona la existencia de denuncias presentadas ante las autoridades de defensa de la competencia.
¿Qué costos busca reducir la desregulación?
El Gobierno todavía no publicó una estimación integral y verificable del ahorro anual que produciría todo el decreto. Por eso, no corresponde inventar una cifra global.
Sí existen tres reducciones concretas.
Una rebaja inmediata del 20%
Para lograr que los prácticos levantaran la paralización, el sector aceptó reducir un 20% sus tarifas vigentes en dólares.
Según el acta difundida, los prácticos habían ofrecido inicialmente una rebaja del 10%, el Gobierno reclamaba un 30% y finalmente se acordó el 20%. Es la primera reducción concreta y mensurable surgida del conflicto.
La aceptación de semejante descuento no demuestra por sí misma la existencia de una ilegalidad, pero sí demuestra algo elemental: había un margen tarifario considerable que el sistema anterior no había obligado a trasladar a los usuarios.
Hasta USD 4.000 solamente para llevar al práctico
El costo no se limita al honorario profesional. Para prestar el servicio hay que trasladar al práctico, embarcarlo y desembarcarlo mediante una lancha.
El tarifario de Puerto Quequén establece los siguientes valores:
- USD 2.000 en horario hábil.
- USD 3.000 en horario extraordinario.
- USD 4.000 los domingos y feriados.
Eso es solamente por la lancha que lleva al práctico. Otros servicios de amarre, cabos y traslado se cobran por separado.
El Ministerio de Desregulación comparó esos USD 2.000 con costos aproximados de USD 700 en Ámsterdam, USD 300 en Valparaíso y USD 200 en Everglades. En caso de que la competencia acercara el costo argentino a esos valores, la reducción solamente en este componente podría ubicarse entre el 65% y el 90%. No es un ahorro garantizado, pero la diferencia permite dimensionar la anomalía.
Algunos buques dejarán de pagar el servicio
El Decreto 690 aumenta las dimensiones a partir de las cuales resulta obligatorio contratar un práctico. En el Río Paraná, por ejemplo, quedan obligados los buques que superen los 150 metros de eslora o los 6,40 metros de calado.
Las embarcaciones menores que queden exceptuadas podrán ahorrarse el 100% del honorario y de los traslados asociados, siempre que reúnan las condiciones establecidas por la normativa.
Además, los capitanes y oficiales que acrediten suficiente experiencia podrán obtener un certificado de conocimiento de zona. Para ello deberán demostrar, entre otros requisitos, diez viajes de ida y diez de regreso durante los últimos tres años, sin interrupciones prolongadas.
No se trata, por lo tanto, de permitir que cualquier extranjero ingrese irresponsablemente con un carguero al Paraná. Se trata de reconocer que un capitán que realiza regularmente la misma ruta y acredita su experiencia no necesariamente debe volver a contratar el mismo servicio obligatorio en cada viaje.
Los negocios que se caen
La reforma amenaza diferentes fuentes de facturación que hasta ahora estaban protegidas.
La primera es el servicio obligatorio de practicaje. Al ampliarse las excepciones, algunos barcos dejarán de contratarlo.
La segunda es el lanchaje cautivo. El nuevo régimen establece que los prácticos no pueden condicionar su trabajo a la contratación de otro servicio conexo ni negarse injustificadamente a utilizar un medio de transporte debidamente habilitado por Prefectura. También permite que embarcaciones comerciales obtengan una certificación múltiple para transportar prácticos.
La tercera son los adicionales tarifarios. La tarifa máxima deberá incluir las acciones normales del servicio, como el fondeo o el atraque. Solamente podrán cobrarse por separado aquellos adicionales expresamente aprobados por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.
La cuarta es la opacidad. Las empresas deberán publicar mensualmente sus precios e informar trimestralmente los servicios efectivamente prestados y los valores cobrados tanto a la Agencia portuaria como a la Autoridad Nacional de la Competencia.
Finalmente, el decreto crea mecanismos de reemplazo para las situaciones de crisis. Prefectura podrá prestar el servicio, solicitar colaboración a la Armada o habilitar temporalmente a capitanes que cuenten con conocimiento certificado de la zona.
Ese último punto golpea el principal activo político de la corporación: la capacidad de detener el sistema cuando sus intereses son afectados.
John Ryan: presidente de la Cámara y empresario del sector
Una de las principales figuras de la resistencia es John Eric Ryan, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje de la República Argentina.
Ryan no es un representante externo o un dirigente sin intereses económicos directos. La propia Cámara informa que fue reelegido presidente para el período 2025-2027 en representación de Pilotage S.A., empresa dedicada precisamente al negocio alcanzado por la regulación.
Por lo tanto, Ryan reúne dos condiciones:
- Preside la organización que defiende corporativamente el régimen.
- Integra una empresa que obtiene ingresos mediante ese mismo régimen.
Ryan también fue uno de los firmantes del acuerdo mediante el cual se levantó la paralización, se aceptó la rebaja tarifaria del 20% y se pidió la suspensión de los efectos del decreto.
No existe evidencia pública suficiente para atribuirle una afiliación partidaria concreta o una relación económica con un dirigente político determinado. Pero sí existe un interés empresarial directo y documentado en la continuidad de las condiciones que el Decreto 690 pretende modificar.
La puerta giratoria con Prefectura
La Cámara presidida por Ryan tiene como asesor técnico al prefecto general retirado Ítalo D’Amico y como gerente al prefecto mayor retirado Mario Eichhorn. La propia entidad los presenta de esa manera en sus reuniones oficiales con Prefectura.
El caso de D’Amico es especialmente significativo: antes de pasar a asesorar al sector privado, fue director de Policía de Seguridad de la Navegación de la Prefectura, es decir, una de las máximas autoridades del área estatal encargada de controlar, habilitar y regular precisamente el practicaje y la navegación.
No hay prueba pública de que D’Amico o Eichhorn hayan cometido un delito ni de que utilizaran ilegalmente sus antiguas funciones. Pero la situación representa una clásica puerta giratoria: altos funcionarios del organismo regulador pasan luego a asesorar y administrar la organización que representa a los regulados.
Su presencia le aporta a la Cámara conocimiento interno del funcionamiento de Prefectura, experiencia reglamentaria, relaciones institucionales y una interlocución privilegiada con el organismo que controla la actividad.
De la Década Infame al negocio privado menemista
La historia debe explicarse con precisión.
El servicio fue oficializado en 1938, durante la Década Infame, y colocado bajo dependencia directa del Prefecto Nacional Naval. Fue una época atravesada por el avance internacional de modelos corporativistas y por una creciente intervención del Estado sobre la economía y las profesiones.
En aquel momento no se creó todavía el negocio privado actual. Se institucionalizó una función estatal vinculada a la seguridad de la navegación.
El modelo cautivo moderno apareció en 1991, durante el gobierno de Carlos Menem y con Domingo Cavallo como ministro. El Decreto 2694 retiró al Estado de la prestación directa y permitió que el servicio fuera brindado por profesionales, cooperativas y empresas privadas. Pero mantuvo la obligación estatal de contratarlos en extensas zonas de navegación.
Ahí se produjo la combinación perfecta para crear una renta protegida:
Prestación privada, cliente obligado por el Estado y oferta profesional difícil de reemplazar.
El menemismo privatizó el ingreso, pero conservó la demanda cautiva.
Esa matriz corporativa —propia de una Argentina que durante décadas confundió regulación con privilegio— encontró luego su máxima expresión política en el sindicalismo peronista: sectores organizados con capacidad para bloquear actividades estratégicas y obligar al resto de la sociedad a financiar sus condiciones particulares.
Los prácticos no son formalmente un sindicato ni trabajadores asalariados. Son profesionales independientes y empresarios. Sin embargo, utilizaron una herramienta típicamente corporativa: retirar simultáneamente un servicio público indispensable para obligar al Estado a retroceder.
Treinta y cuatro años de protección política
Desde 1991 hasta 2026, el núcleo del sistema sobrevivió a todos los gobiernos.
Pasaron Menem, De la Rúa, Duhalde, Néstor Kirchner, Cristina Kirchner, Mauricio Macri y Alberto Fernández. Hubo modificaciones parciales, pero ningún gobierno eliminó la combinación fundamental de contratación obligatoria, oferta limitada y enorme capacidad de presión.
El propio Decreto 690 señala que reemplaza una reglamentación con más de 34 años de antigüedad. Es decir, la permanencia del régimen atravesó gobiernos peronistas, radicales, kirchneristas y de Cambiemos.
No hace falta demostrar una conspiración común. Bastó con la inercia del Estado, la capacidad de lobby del sector y el costo político de enfrentarse con quienes podían paralizar los puertos.
Taiana, alineado con la defensa del statu quo
En abril de 2026, antes de la publicación del decreto, el diputado de Unión por la Patria Jorge Taiana presentó un pedido de informes sobre el proyecto de nuevo reglamento de practicaje y pilotaje.
Presentar un pedido de informes es una atribución legítima del Congreso y no prueba una relación económica entre Taiana y las empresas del sector.
Sin embargo, políticamente, su intervención se alineó con la resistencia al cambio y con los argumentos utilizados por la corporación para conservar el régimen. Una vez más, un representante del kirchnerismo apareció intentando poner freno a una reforma destinada a abrir la competencia y reducir costos.
No hay evidencia pública de que Taiana tenga negocios con Ryan o con Pilotage S.A. Lo comprobable es que actuó desde el Congreso contra el avance del proyecto desregulador y en defensa de una revisión más favorable al sistema existente.
La Argentina, rehén de un grupo privilegiado
La Cámara que conduce Ryan sostuvo que no existió una huelga formal, porque los prácticos son profesionales independientes y cada uno habría decidido individualmente no tomar servicios.
El argumento resulta difícil de conciliar con la realidad: más de 500 profesionales adoptaron al mismo tiempo la misma conducta, con el mismo objetivo y bajo la misma condición de no retomar la actividad hasta que se suspendiera el decreto.
Podrá discutirse la denominación jurídica. Desde el punto de vista económico fue una acción coordinada que puso al país de rodillas.
La Cámara de Puertos Privados Comerciales advirtió que la paralización frenaba exportaciones e importaciones, interrumpía el ingreso de divisas, afectaba las cadenas de suministro y dañaba la reputación internacional argentina. También señaló que el episodio demostraba la necesidad de mayor competencia y transparencia.
Quienes dicen defender la seguridad de la navegación pusieron en riesgo el abastecimiento, las exportaciones y la estabilidad logística de todo el país para conservar sus condiciones comerciales.
¿El Gobierno suspendió el decreto?
El 4 de agosto, el Gobierno y los representantes del sector firmaron un acuerdo para restablecer inmediatamente el servicio, reducir las tarifas un 20% y crear una mesa intersectorial encargada de discutir un nuevo reglamento.
Existe, sin embargo, una precisión jurídica importante.
El acta estableció que el Ministerio de Seguridad elevaría a la Presidencia la suspensión de los efectos del Decreto 690. Diversos comunicados y medios informaron que la aplicación quedó suspendida. Pero hasta la mañana del 5 de agosto de 2026 no aparece en el Boletín Oficial una nueva norma que derogue o suspenda formalmente el decreto, cuya ficha oficial continúa publicada sin modificación.
Por lo tanto, lo más exacto es afirmar que existe una suspensión acordada y operativa, pendiente de su instrumentación jurídica definitiva.
El Gobierno retrocedió temporalmente para evitar que siguieran acumulándose pérdidas millonarias. Pero obtuvo dos resultados reveladores:
- La reanudación de la actividad.
- Una rebaja inmediata del 20% en las tarifas.
Una victoria parcial de la corporación, no el final de la reforma
Los prácticos consiguieron un resultado parcial: obligaron al Gobierno a suspender la aplicación inmediata y abrir una negociación.
Pero también dejaron al descubierto aquello que pretendían negar.
Demostraron que un número muy reducido de prestadores controlaba un cuello de botella capaz de detener el comercio exterior. Demostraron que las tarifas tenían margen para bajar un 20%. Y demostraron que estaban dispuestos a utilizar su posición dominante para evitar la entrada de competencia.
La seguridad de la navegación debe protegerse. Los buques de gran porte y las maniobras complejas deberán continuar utilizando profesionales capacitados. Pero seguridad no puede significar contratación innecesaria, precios opacos, lanchas de hasta USD 4.000, adicionales cautivos ni poder ilimitado para paralizar al país.
El Decreto 690 podrá modificarse, corregirse o reemplazarse por una nueva reglamentación. Lo que difícilmente podrá sobrevivir es la legitimidad del antiguo sistema.
Porque la Argentina ya vio cómo funciona la “vaca atada”: cuando el Estado intentó abrir el mercado, sus beneficiarios cerraron los puertos.
Y aunque hayan logrado postergar la desregulación mediante un chantaje económico de hecho, tarde o temprano el país deberá terminar con un régimen que socializa los costos logísticos y concentra sus beneficios en un pequeño grupo de empresarios y profesionales con acceso privilegiado al Estado.
