Dos años de cielos abiertos: récord de pasajeros, nuevas rutas y más conectividad federal
La expansión aerocomercial ya muestra resultados concretos, pero el próximo desafío será profundizar los vuelos entre provincias, acelerar las inversiones en infraestructura aeroportuaria y formar el capital humano necesario para acompañar una demanda que sigue creciendo.
El sector aerocomercial argentino cerró 2025 como el mejor año de su historia: 50,6 millones de pasajeros, un récord absoluto que supera en 9% el máximo anterior de 2023 y en 12% el resultado de 2024. Nuevas rutas, aerolíneas internacionales operando en aeropuertos del interior, Aerolíneas Argentinas mostrando una fuerte mejora en sus números y un proceso de federalización de la conectividad que empieza a exhibir resultados concretos. Los datos son contundentes y merecen ser reconocidos. Y 2026, por lo visto hasta ahora, tiene condiciones para volver a quedar entre los mejores años del sector.
Después de décadas de un mercado altamente regulado, la política de cielos abiertos modificó la dinámica aerocomercial argentina. El debate ya no pasa por determinar si la apertura generó movimiento: los récords de pasajeros, el ingreso de nuevas compañías y el crecimiento de las conexiones desde el interior muestran resultados concretos.
La pregunta hacia adelante es cómo profundizar este proceso y qué condiciones hacen falta para que la expansión pueda sostenerse en el tiempo.
El decreto que cambió las reglas
En diciembre de 2023, el DNU 70 del presidente Javier Milei modificó el Código Aeronáutico y eliminó distintas restricciones que habían condicionado durante décadas el desarrollo del mercado.
Entre ellas se encontraban regulaciones sobre rutas, capacidad, tarifas y distintas condiciones de operación que habían configurado un sistema con una fuerte intervención estatal.
El Decreto 599/2024, de julio de ese año, reglamentó la reforma y avanzó en un nuevo régimen de acceso a los mercados aerocomerciales, con procedimientos más ágiles para las compañías y un enfoque orientado a incrementar la competencia. La propia norma plantea expresamente como objetivo dotar al mercado de mayor flexibilidad y seguridad jurídica.
El marco era necesario. Argentina llegaba a diciembre de 2023 con un mercado altamente concentrado, una empresa estatal que durante años necesitó aportes públicos y una competencia low cost —con Flybondi y JetSmart como principales actores— que todavía tenía amplio margen para crecer.
También existieron antecedentes que muestran hasta qué punto la política aerocomercial estuvo históricamente atravesada por decisiones políticas. Uno de ellos fue el conflicto que enfrentó LAN —hoy LATAM— por distintas operaciones en el país durante aquellos años.
El resultado de aquel esquema era algo que cualquier viajero del interior conocía bien: pocas alternativas, frecuencias limitadas y una enorme cantidad de conexiones obligadas a pasar por Buenos Aires.
En el octavo país más grande del mundo, esa concentración tenía un costo evidente para la conectividad.
Lo que cambió: federalización real, con datos
El cambio más importante que trajo la desregulación no fue solamente la llegada de nuevas aerolíneas internacionales a Ezeiza. Eso era esperable y, naturalmente, positivo.
Lo más significativo fue el crecimiento de la conectividad directa desde el interior del país sin necesidad de pasar por Buenos Aires.
Durante 2025 se multiplicaron las nuevas conexiones y en 2026 el fenómeno continuó. Solo en julio de este año, 266.826 pasajeros viajaron al exterior directamente desde aeropuertos del interior, un 15% más que en julio de 2025, un 72% por encima de 2024 y un 111% más que en 2023.
Tucumán es uno de los mejores ejemplos. Desde septiembre de 2025 cuenta con conexión directa a Panamá mediante Copa Airlines, inicialmente con tres frecuencias semanales y acceso, a través de su hub, a decenas de destinos internacionales.
Son números que, dentro del debate habitual sobre aviación argentina, no deberían subestimarse.
Que Tucumán tenga vuelo directo a Panamá y desde allí pueda conectarse con buena parte del continente es cualitativamente distinto de lo que existía antes.
Que Rosario vaya a tener conexión directa con Madrid a partir del 1° de octubre de 2026 mediante World2Fly, con dos frecuencias semanales, también supone un salto de enorme importancia para la región.
Y la mejora operativa de Aerolíneas Argentinas también integra este cambio. Para 2025, el presupuesto oficial de la compañía proyectó una ganancia operativa superior a los $59.000 millones, después de años en los que su situación financiera ocupó un lugar recurrente en la discusión pública.
A la par, la empresa estatal también participa de esa conectividad entre el interior y el exterior, mientras otras compañías anuncian nuevas rutas y frecuencias, como Avianca, Arajet, Copa, SKY y GOL.
El mercado también cambió de estructura. Las low cost ganaron terreno y la mayor competencia empezó a darle al pasajero algo esencial en cualquier industria: más alternativas para elegir.
También aparecen proyectos nacionales incipientes como Humming, Flytec o Joy, que deberán demostrar con el tiempo la viabilidad y sostenibilidad de sus respectivos modelos de negocio.
El próximo paso: acompañar el crecimiento
Aquí aparece el desafío de la siguiente etapa.
La desregulación empezó a modificar de manera visible el problema de la conectividad argentina. Pero el crecimiento del mercado genera, al mismo tiempo, nuevas exigencias de infraestructura.
Y esto, lejos de ser una objeción a la política de cielos abiertos, puede leerse como una consecuencia lógica de su expansión: cuando aumentan los pasajeros, las rutas y los operadores, los aeropuertos también tienen que acompañar ese ritmo.
El primer semestre de 2026 volvió a marcar un récord histórico, con 24,5 millones de pasajeros transitando por los aeropuertos argentinos.
La federalización de la conectividad es real, aunque todavía tiene un enorme terreno para crecer.
El proceso avanzó especialmente en rutas internacionales desde el interior, pero el cabotaje entre provincias sin pasar por Buenos Aires sigue ofreciendo una oportunidad enorme.
Todavía existen decenas de ciudades argentinas cuya principal —y en algunos casos única— conexión aérea doméstica pasa por Buenos Aires.
Un turista que quiere viajar entre dos grandes destinos del interior muchas veces debe volar primero hacia la Capital para después regresar hacia otra provincia.
Allí aparece una de las grandes oportunidades de la próxima etapa de cielos abiertos: que la expansión internacional que ya se observa pueda replicarse también en una red doméstica cada vez más federal.
La Plata, un aeropuerto pendiente desde hace décadas
El crecimiento del mercado aerocomercial también volvió a poner sobre la mesa proyectos largamente postergados.
Uno de ellos es el aeropuerto de La Plata, capital de la provincia más poblada de la Argentina y una ciudad que continúa sin contar con servicios aerocomerciales regulares acordes con su importancia.
El intendente Julio Alak volvió a plantear un proyecto para recuperar esa infraestructura.
El dato resulta llamativo porque Alak fue intendente de la ciudad entre 1991 y 2007 y posteriormente ocupó responsabilidades vinculadas con Aerolíneas Argentinas durante la etapa de gestión estatal.
Más allá de las discusiones políticas que pueda generar el anuncio, el renovado interés por aeropuertos que durante años quedaron fuera del sistema es otra señal del cambio de época que atraviesa la actividad.
Si el mercado sigue creciendo, ciudades y provincias que hasta hace pocos años parecían resignadas a depender de los grandes hubs tendrán cada vez más incentivos para buscar conectividad propia.
Cómo profundizar la transformación
Hay tres cuestiones que el debate sobre conectividad aérea argentina debería incorporar con mayor intensidad para profundizar los resultados obtenidos hasta ahora.
La conectividad interprovincial de cabotaje es probablemente la principal. Abrir rutas internacionales desde el interior fue un enorme avance. Conseguir que un salteño pueda viajar a Mar del Plata, Bariloche o Neuquén sin pasar por Buenos Aires sería el paso siguiente de esa misma lógica federal.
La infraestructura aeroportuaria fuera de los grandes nodos también será decisiva. Si la política de cielos abiertos logra generar nuevas rutas y demanda, pistas, plataformas y terminales tendrán que crecer en paralelo para aprovechar ese potencial.
Y hay un tercer punto: la formación de capital humano en gestión aeroportuaria y turística para recibir esa nueva demanda.
No alcanza con que llegue el avión si el destino no tiene capacidad para transformar a ese pasajero en turista, inversión o actividad económica. La conectividad aérea es una condición fundamental, pero sus beneficios pueden multiplicarse cuando existe una estrategia turística y productiva que la acompañe.
Dos años de apertura y desregulación dejaron resultados difíciles de ignorar: más de 50 millones de pasajeros en un año, récords históricos, nuevas rutas, más compañías, crecimiento de las conexiones internacionales desde las provincias y una competencia que amplió las alternativas disponibles para los viajeros.
El punto de partida hoy es considerablemente mejor.
La siguiente etapa consiste en aprovechar ese crecimiento para extender todavía más la conectividad entre provincias, acompañarla con infraestructura y conseguir que cada nueva ruta aérea se traduzca también en turismo, inversión y desarrollo para las economías regionales.
Los cielos se abrieron. Ahora el desafío es aprovechar todo el espacio que quedó por delante.
